据航运咨询机构Alphaliner预计，未来12个月内将有高达320万TEU的新造船运力进入市场，再加上一批低效的、不环保的老旧集装箱船会被迫逐渐退出市场，因此2024年拆船量将大幅上升，从而缓解运力过剩问题带来的负面影响。
据Alphaliner机构统计，集装箱船拆船量在2023年反弹（如图1所示），共拆除了87艘船，共计167,000TEU运力，与2022年的10,904TEU和2021年的16,500TEU相比，这是一个巨大增长。
图12005-2023年集装箱船拆船量
图22023年不同船舶类型的拆船数量
2024年拆船量将大幅上升
据Alphaliner机构预计，2024年拆船量将大幅上升，拆船运力可能会增加一倍以上，达到375,000TEU，接近2017年的拆除水平。此次拆船潮受多重因素影响，不可避免：
1、2023年市场逐渐进入传统的下行周期，运力过剩问题迫在眉睫。由于2023年的集装箱船回收水平相对较低，拆船量远低于预期，且新船源源不断的进入市场，集装箱船队的运力增长了8%，集装箱运输市场面临日益严重的运力过剩问题。
2、老旧船舶运力占比较大。根据Alphaliner的数据，目前全球船龄在20年及以上的集装箱船约有1200艘，总运力约290万TEU，相当于现有船队运力的20%以上。显然，这些船龄超过20年老旧集装箱船是今后几年的主要拆除对象。
3、2024年集装箱船交付量仍在上升，运力持续增长。BIMCO的首席航运分析师NielsRasmussen表示：“2024年，集装箱船计划交付478艘（平均每天至少交付一艘），约310万标准箱，比2023年的记录高出41%。因此，预计到2024年，集装箱船队的运力将增长10%”。（如图3所示）
图32015-2024年集装箱船运力统计及预测
4、此外仍然存在许多限制拆船量增加的因素，但影响程度相对较小：如对悬挂欧洲船旗的船东来说欧盟批准的拆船厂产能仍然有限、孟加拉国和巴基斯坦的回收商缺乏融资等。
一些影响因素
巴拿马运河干旱和红海的中断导致的运力下降，更多老旧船选择继续运营，在一定程度上会延长当前拆船市场较为低迷的行情。
巴拿马运河这条重要的海运节点因干旱影响了运河的正常运营，运河当局通过实行限制船舶尺寸的措施，减少船舶通过量，集装箱船运力遭到削减。
据Xeneta预计，2024年，巴拿马运河的货物吞吐量和过境数量将继续减少。
图4远东至地中海的未来短期运费率
此外，红海的长期中断，许多船东宣布将从该地区绕航，迫使船只通过好望角航行，由此导致运费增加，一定程度收紧供需平衡。
虽然集装箱航运市场针对运力过剩问题已经做出一定调整，根据Rasmussen的说法：“集装箱船的平均航行速度已从2022年的14.3节降至2023年的13.9节，并可能在2024年进一步下降。”并且，“红海的长期中断，迫使船只通过好望角航行，可能会收紧供需平衡”。
但运力过剩的问题仍未解决，Rasmussen表示：“在2025-2026年间计划交付另外300万标准箱，除非回收量显着增加，否则一旦红海局势得到解决，市场失衡似乎将再次出现”。
MSC首当其冲
据信德海事网最新了解，虽然目前的拆船价格仍然低迷，前两年在市场上购买了大量二手船舶的MSC则继续开始拆解旗下的老旧小型集装箱船。
据拆船经纪人方面的最新消息，近日MSC再次出售了旗下两艘直线型集装箱船给现金买家。
该轮是2021年11月，集运市场进入火爆时期MSC疯狂购入的一系列老旧船舶中的一艘。
如信德海事网此前在《MSC，已经遥遥领先！》一文中介绍到，从2020年8月以来MSC购买的二手船舶更是不少于330艘。再加上该公司在过去三年里还订造了大量的新造船运力。
从2022年下半年开始，在需求下滑，集运市场运力大增的情况下，MSC不得不开始清理旗下一些在过去几年里买入的一些用作“应急”但已经完成“历史使命”的老旧运力。
就在刚进入的2024年的第一周里，该公司就曾送拆了旗下一艘1998年建造的，1837TEU的MSCUma轮，当时该轮的拆船价为$530/ldt。以及另外一艘1993年建造的，3500TEU集装箱船“MSCSophie”轮。