前11个月国内新能源汽车产销量再上台阶。中汽协发布的数据显示，前11个月新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59%和60.4%。按照这样的速度，我国2016年全年销量可达45万辆，继续问鼎全球新能源汽车市场。
而事实上，虽然比亚迪出口分布的城市和地区众多，但在单一地区的出口销量并不大，和丰田、特斯拉这样的新能源生产厂家相比并不占优势。
中国工程院院士陈清泉也认为，目前中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。他在接受包括第一财经在内的媒体采访时曾说道：“不管是电动汽车还是传统汽车，美国上世纪60年代就开始搞电动汽车了，我们相比还是落后的。再加上政策和经济上给予补贴以后，这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”与国外相比中国新能源汽车技术沉淀不够，政府补贴政策不但要补贴给企业，还要补贴给消费者，比如消费者可以免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接受第一财经记者的采访时也表示：“生产端的补贴都应该取消，它的存在一定会造成价格和市场的扭曲。”
基础设施的不完善是我国新能源车的痛点之一，能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出，到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“目前，充电桩分布不密集，如果充电桩分布密集，就不会担心电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说，增加续航里程会增加电池的成本，如果充电设施齐全，就没有必要增加续航里程。
政策转向，新能源或将提前接受市场考验
这也就意味着，等不到2020年新能源补贴全面退坡，或许从2018年开始，新能源汽车将提前进入市场化阶段。
更何况，按照国家此前出台的政策，2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年退坡幅度达到40%。
几乎所有的车企和机构都意识到，未来新能源汽车的发展必须靠内生动力来实现。在前几日上海举办的中国国际工业博览会节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上，长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟表示：国家政策已经从扶植期向成长期转变，要求新能源汽车能够自己成长，在没有法规、政策的补贴下，满足市场需求。
这意味着，即便是在限牌的刚需背景下，消费者依然越来越倾向于选择产品空间更大、舒适度更高、性能更有优势的产品，此前依靠“低价”获取市场的新能源汽车市场份额可能会被蚕食。
除此之外，可以看到的是，随着政策的进一步助推和市场的成熟，原来在新能源领域布局相对较慢的合资品牌也大踏步地入场竞争：大众联手江淮在华推广新能源汽车;宝马也加速在华的新能源布局;一汽丰田混合动力车型卡罗拉双擎自去年10月上市以来一路看涨。
北汽集团董事长徐和谊在第四届节能与新能源汽车成果展上曾对包括第一财经在内的媒体表示：“新能源汽车行业面临两大挑战，一是政府的补贴政策在退坡，二是世界上各大跨国公司非常看好中国新能源市场并相继在华发力。个人预计最晚在后年，各大跨国公司在华都要相继推出新能源汽车。”未来市场的优胜劣汰将进一步提速。
优胜劣汰，车企面临成本和技术双重挑战
从目前的情况来看，新能源汽车遭遇的问题除了基础设施不完善等外部原因外，成本的居高不下成为第一大问题。这也难怪上汽乘用车公司总经理王晓秋此前在接受记者采访时强调，未来新能源汽车只有具备和传统燃油车同样的竞争力，才能在市场中站稳脚跟。而吉利汽车也在去年底发布的新能源战略中强调，要在2020年，实现吉利造新能源汽车具有和传统燃油车同样的成本优势。但如何能在补贴下降的同时，推广更多的新能源汽车？
吉利汽车副总裁、CEO安聪慧此前在面对如何控制成本的问题时表示，对核心技术的掌握和把控，让企业具备了自主的定价权和成本控制力。其实新能源汽车和传统汽车一样，是否具备成本控制力，关键在于是否掌握核心技术。
比如，20万~25万元的SUV市场是目前合资品牌竞争最为激烈的市场，自主车企鲜有在这一市场立足者;也正因如此，如果有一款能满足消费者需求，并能创造比合资车型更具价值的产品，其市场机会也十分可观。在这样的背景之下，某车企推出一款主打“高价值牌”的产品，不仅在配置上超越合资同级，综合工况下低至1.6L的油耗也将吸引部分消费者。经历了前几年的发展和高额投入，从目前来看，该车企已经掌握了新能源核心的“三电”（电池、电机和电控）技术，也正因如此，其有底气直面传统车型的竞争，推出新能源汽车。