中国西部贫困地区乡村公路建设一直是个老大难问题，在西部交通大发展进程中，乡村公路建设成了一个巨大的短板。
我们在四川省南充市某乡某村考察了该村一条公路的修建过程，从这个典型案例中，我们可以看到中国西部贫困乡村公共服务的困境，特别是需要村民集资参与的公共服务，更加难以实施。该村1998年开始筹备修建一条乡村公路，这条村级公路的修建将极大改善该村与外界的联系。该条公路由乡际公路接入，全长约5公里。1998年至2001年，该村3、4、5组完成公路的部分土坯阶段；2002至2007年的全面停滞阶段；2008年至2011年，该公路路基土坯完成。
作为一个典型的乡村公共事务――修路的基本要件：足够的村民修路热情、村委会对公共事务的良好管理、必要的资金、必要的政策支持、必要的劳务、少量的占用土地等。在筹备和建设过程中，其中任何一个方面要件的缺乏都可能会给公路的修建带来巨大的阻力，导致施工进程缓慢甚至停滞。
该条公路的修建分为三个阶段。
第一阶段：1998年至2001年，公路动工修筑，路基建设不平衡推进
而该村1、2组，并未和3、4、5组一起从1998年开始修路。与3、4、5组路段相比，1、2组路段小坡较多，且路线比较长，约2.8公里，完全靠人工完成路基，所需劳力较大，修筑也相对困难；1、2组离镇最近，从镇上的公路直接接入1、2组本来也是备选方案之一，但由于这一方案公路经过的水田较多，施工难度更大；加之，1、2小组内部村民关系有点紧张，长期以来，难以形成集体意识，对于出钱、出力等很敏感，修路意愿不如3、4、5组强烈。就修路出资出力问题，1、2组召开了多次村民会议，但各方意见难以统一。甚至当时村委会主任就是1组的村民，也缺乏统一村民意愿的权威。
于是，在同样的政策环境，经济收入、劳动力状况相近的情况下，3、4、5组路段的土坯路基历经3年终于完成，但1、2组路段的修路计划却不了了之。
第二阶段：2002年至2007年，公路修建全面停工
这一阶段，不仅1、2组路段仍然没有动工，且3、4、5组路段的土坯路基，也没有进一步硬化。整个公路修建处于完全停滞阶段。
第三阶段：2008年至2011年，公路重新启动，土坯路基完成
这一期间，城市里房价高企，物价不断上涨，农民工在子女教育、就业等方面得不到与城里人相同的待遇，再加上金融危机的冲击，失业日益严重。这些问题带给竞争力偏低的外出农民工巨大的不安定感。另一方面，政府对新农村建设给予越来越多的政策扶持，城乡差异逐步缩小。第一代外出打工的农民进入中年乃至中年后期阶段，农民中根深蒂固的落叶归根观念；一些打工多年的农民有了一定的积蓄，有相当部分的农民有了回归农村的意愿。
该村2008年村委会换届，原支部书记兼任村委会主任。新一届村两委成员立志要带给该村新面貌，两委成员挨家挨户进行动员，经过1个多月的努力，该村1、2组的修路计划终于又重新启动了。
目前这条公路已完成土坯路基，去年该村村委会向镇政府打过八次以上的报告，申请资金支持以完成公路的硬化。
一条长约5公里的公路，历时13年，至今仅完成土坯路基，还不知等到何年能硬化成路。通过对这条公路筹备、建设全过程的考察，我们看到中国西部贫困乡村公共服务的困境。
农村经济发展缓慢，农民收入低下，农村社会发展衰微。
该村是一个传统的农业村。以该村某村民为例，家里承包地五亩，全年化肥支出1400元。种子支出500元。五亩土地产出约2800斤大米，家里现有3口人，全年食用1000斤大米，饲养家畜食用部分稻米，剩余大米则拿到集市出售以供家用。每公斤大米现行价格约为2.6元。村民的劳动力投入不计，去除高昂的生产成本，全年仅剩下1000余元，加上出售少量家畜等农副产品的收入，作为一家三口全年的全部花销。可作为参照的是，同期每公斤猪肉的价格为20元左右。显然，务农为主的生产方式，农民收入仅能勉强保障基本生活。农业生产已经几乎无利可图，工业化需要大量劳动力，全村约有一半村民外出打工，外出打工人员多为青壮年，他们的收入要承担自身在城市的基本生活费用，留守老小的基本生活费用、教育费用、医疗费用。该村绝大多数家庭经济条件都很差，为了修建公路，村民每人集资300元左右，对该村相当部分村民来说，也不是个小数目。
城乡二元结构依然存在，农村社会缺乏内生性发展动力。
除了政府，还有一些力量也在支撑着乡村社会。部分村民能轻松支付集资经费，这部分村民大致分为两类：一种是家里有两人以上青壮年外出务工，能对留守人员提供足够支持；一种是因为教育、职业等原因家里有人落户城市，有较好的收入和社会福利，能对农村居住的家人提供经济支持。在农村到城市的单向资源流动的过程中，我们看到有大量的外出人员反哺农村的情况，在一定程度上缓解了农村经济的衰败。但是这种支持并不能根本上改变农村社会的现状，农村经济社会发展的内生动力仍然缺乏。
村委会产生程序不合法，运行效果不佳。村委会公信力不够，治理功能难以发挥。
村委会产生程序不合法。一些村民认为村委会不是自己选举产生的自治组织。该村有98户家庭有人外出务工，其中有五十余户家庭全家外出。由于大量村民外出打工，村民的生活重心发生变化，留守人员多是老小。在换届选举中，由于村委会选举盲目追求投票率，出现了大量的委托投票，甚至出现负责选举的工作人员代多人填写选票的情况。作为乡村基层自治组织，却在民力产生的初始端口就丧失了相当部分的合法性基础。因此，村委会在组织村民集资修路时，大多数村民都不响应。
乡村严重空心化，是村委会职能难以发挥的重要原因之一。该村年轻人基本上都外出打工去了，留守在家的约300人，其中约50%为老人，40%为小孩。村里的公共事务需要劳动力时，只能靠村民集资请人完成。作为贫困地区的村民，对集资特别敏感，难度自然很大，因此村中的公共事务都难以完成。
加之从经济收入上看，村委会成员的收入不及外出务工，部分村委会成员既务农又在周边乡镇打工，精力有限，这些因素都影响着村委会功能的发挥。镇政府按季度给村委会成员发津贴，其中约40%作为浮动部分年终发。而年终能否拿到浮动部分，得看村委会是否达到政府的各项目标考核。目标考核的内容与村民利益存在大量“冲突点”，如计划生育、上访等。
近年来，县、镇政府对该村村委会的工作给予了大量支持，比如出资为村委会修建办公室，每年还要拨专项办公经费，但在提供公共服务方面，如修水渠等，尽管村委会打了很多次报告，也很难得到经费支持。因此，该村村委会有心想为村民做事，却往往心有余力不足，没有办法获得村民的认同。
【关键词】农村公路发展规划对策
2003年，交通部提出的三个“到家门口”即把增加农民就业、调整农村经济结构、推进农村城镇化三项目标的工作路子送到家门口。这是很形象地说明了政府对农村经济发展的重视，以及加大农村公路建设的紧迫性和重要性。苍南县作为一个交界地带，更应重视交通对本县经济发展所起到的不可替代的作用。虽然本县农村公路已有了较大的发展，但其中还是有很多问题。如何从公路前期规划到资金投入建设，确保农村公路质量，是本文所探讨的问题。
一、苍南县农村公路的现状
截止2011年底，全县农村公路总里程达到2737.2255公里，通村公路硬化率为100％，公路通村率为100％,其中通村公路836.361公里，实现将苍南10个乡镇、776个行政村紧紧连在一起，形成对外方便快捷、对内通达顺畅的交通网。可以说，农村公路建设取得了一定的进展。但同时我们看到，随着人们物质生活的不断丰富，农村车流量的逐渐增多，农村公路管养措施不得力、不及时，给农村公路造成了很大的压力。部分地区农村公路路面已经严重损毁，给农民朋友的出行带来了极大的不便。那么，造成问题的主要原因有以下三方面：
（一）规划建设不尽合理，公路网络化偏低
我国一直对农村公路实行的是“民办工助，民工建勤”这样的方针政策。除了交管部门提供少量资金补助外，大部分资金需要农村自行筹集。那么，农村公路首先面临的是资金投入不足，没有足够的资金，对公路建设、公路养护都造成很大的困难。这是直接制约农村公路发展的关键之处。因此，农村公路主要靠村民自行筹资、自主建设。但村民的经济条件有限，部分人员不愿意出资，而且出资也不多，使资金分散、总量较少。资金的偏少，造成农村公路建设规格低、质量差等缺点。基本上都是各村在原有的老路上进行改建、扩建。没有统一的规划、部署，造成各县、乡、村道之间缺乏有效地公路连接。其中，不乏有很多回头路、断头路。这样，大大降低了农村公路的通行能力，还造成一定的投资浪费，给村民的生产、生活带来了不便，更影响本地经济的发展。
（二）农村路政管理配套不足
（三）公路养护水平严重滞后
苍南县的各乡镇村都没有专门的公路养护单位。农村公路养护未纳入本地公路养护统筹资金范围内，基本是依靠各村镇自行养护管理。但某些地段的管护权责划分不清、兼之村民存在一定的小农意识，包括村镇之间、群众之间都互相推诿责任，公路管护积极性很低。这样，公路缺乏监管，年久失修，特别容易造成路面垮塌、损毁的现象时有发生。例如，在78省道建设过程中，大型施工工程车就驶入三星村公路上，造成路面严重损毁。并且苍南县地处沿海地区，每年7到9月份台风及引起的次生灾害对乡村公路的损坏都比较严重。
二、加快苍南县农村公路规划发展的建议
（一）统一提供认识，科学、合理地建设农村公路体系
苍南县地理位置优越，是浙江省的“南大门”。多年来，农村经济结构发生了巨大的变化，经济水平稳步提升。因此，要提高对本县农村公路规划认识，与建设苍南新农村、调整经济结构、资源开发等相结合，一切从实际出发，加强组织领导，注重科学、合理规划，构建出适应本地发展的农村交通体系。
（二）加强规划、统筹部署
针对乡村公路没有专业的设计、规划，只是村干部自行决定公路建设路线及公路建设具体事项，造成公路建设不科学、布局不合理、浪费资源等问题。苍南县应该将乡村道路规划纳入到县道规划中，由县交管部门介入、统一进行规划设计，打造成适应本地发展、四通八达的县、乡、村三级公路网络体系。规划中，要注意按照“解放思想、统筹兼顾、重点突出、因地制宜、实事求是”的原则，将农村可持续发展作为规划的落脚点，正确处理好公路建设中的全局和局部工作，新建与改建、质量与数量的关系。一定要明确规划的整体目标，做到布局合理、规划科学，尽量避免对资金的浪费。这样，通过便捷的交通运输体系，带动本县经济快速发展。在规划建设中，要注意保持本地生态环境。尽量降低对生态环境的破坏力度。要尽量降低公路占用农地量，尽可能减少对深林植被的破坏，使本地经济发展和生态环境保护协调发展。
（三）多渠道筹集资金，保障农村公路健康发展
（四）建立健全养护机制，加大农村公路养护力度
首先应该成立相应的乡镇公路管理部门。比如管理站，由该乡镇政府分配、组织人员作为公路管理站的工作人员，由他们专门对所属辖区内的农村公路进行管理养护。管理站行政上由该乡镇政府进行管理，业务上交由县交通局进行指导。然后，要积极探索建立起农村公路的长效养护管理机制。一方面可以组织村民进行集体管理养护；另一方面可以交由专门有技术、有经验的人员组织进行管护工作。所需要的资金由县、乡、村一起筹集。特别是要完善相应的配套设施。把诸如栏杆、防护墩、警示标志等事关人民群众生命财产安全的安全设施配置到位。各乡镇政府机关要根据实际，逐渐完善起农村公路配套设施。有条件的地区，还应在公路旁种植行道树，美化公路环境。同时，还要积极利用多种群众喜闻乐见的宣传方式，向大家宣传道路养护的常识、保护道路的意义，提高群众自觉保护公路的思想认识。让村民们积极参与到维护道路管护工作中。最后，要加强监管，把农村公路管护工作纳入各乡镇的年度考评工作中，实行定期与不定期检查相结合的考评机制，督促各乡镇充分发挥自己的监管职能作用。
总的来说，苍南县要抓好农村公路发展规划的总体目标，通过政府的引导，社会各界的参与，做到与时俱进、科学规划，建立起高效、快捷的农村公路体系，为苍南县新农村建设的快速发展，奠定好交通运输基础。
【参考文献】
一、统一思想，提高对村务公开、民主管理工作重要性的认识。
我乡33个行政村通过去年村两委换届选举都选出了一支政治素质高、工作能力强，团结战斗的村两委班子，使我乡的基层组织整体水平有了新的提高。但是乡党委政府并没有对此盲目乐观，在总结以往经验教训的基础上清醒地认识到：一个村的长期稳定发展仅靠一支班子队伍是远远不够的，成功地选出村两委班子只是完成了工作的第一步，而在加强民主决策、民主管理、民主监督的基础上，实行村党支部领导下的村民自治，从而实现建设和谐社会的奋斗目标还有很多工作需要去做。村务公开和民主管理工作是农村基层民主政治建设的基础，是发展社会主义民主、推进社会主义政治文明建设的重要举措，是促进党风廉政建设、密切党群、干群关系，维护农村社会稳定的有效途径，是广大农民群众团结一心奔小康的必然要求。实行村务公开和民主管理可充分实现群众的知情权、监督权、参与权和决策权，是群众所需、政策所引、民主所趋。因此，我们乡党委政府在广泛深入调查研究后，决定把村务公开和民主管理工作作为实现农村自治的核心内容来抓，切实摆上党委、政府的议事日程。
二、明确条件，民主选举成立组织
三、规范运作，确保实现民主管理。
为了避免出现议事会产生后各村出现议事会事实上对抗党支部，甚至凌驾于党支部之上的情况发生，乡党委从三个方面对议事会进行了准确定位，充分体现出了村党支部是领导核心、议事会是党支部领导下的群众组织这个关系。
2、定议题。每次会议的议题要由村党支部研究决定或由2/3以上的村民代表提议决定，不能由议事会成员想议什么就议什么。会议议题应主要讨论决定村里的社会公益事业、重大经济项目的承包、基础设施建设、宅基地的统一规划使用、解决影响本村稳定和经济发展矛盾的工作措施等。
3、定规则。议事会议事必须坚持依法办事、少数服从多数、民主集中制原则，会议讨论决定的事项要由与会成员半数以上通过方可有效。凡议事会通过的决定、决议要向全村群众公开，由村委会负责实施，任何人不得擅自更改或另作决定。议事会成员要带头宣传贯彻会议通过的决定，帮助支持村委会开展工作。会议要有专人记录，并存档备查。
四、严格监督，切实推行村务公开。
农村城市化步伐不断加快，城乡发展更加和谐
城市统领农村，是工业化发展到一定阶段的必然要求。在实施城乡统筹科学发展方面，市一直走在全省前列。
信息资源，城乡共享。市市委市政府明确规定，现代科技、人才资源、产业政策、招商引资、项目开发、调控措施、投资环境、集约用地等，做到城乡联网共享共用，促进城乡经济社会的协调发展。
交通设施，城乡联网。由于在交通设施建设方面实施的是城乡统筹、城乡联网，到今天，在已经形成了市县联网、城乡联线、乡村联点、四通八达的交通网，为城乡经济社会的协调发展奠定了良好的基地。
关键词:勘测设计;建议
Abstract:alongwiththerapideconomicdevelopmentofourcountryandtheprogressofthesociety,thepaceofdevelopmentandruralhighwayisaccelerating.Ruralhighwayasanimportantcomponentofroadnetwork,itistoimprovetheruraleconomydevelopment,adjustingagriculturalstructure,securitycontinuouslyincreasingpeasants'incomeandtheimportantinfrastructure.Becausebytopographyenvironment,designunit,governmentinterventionandsoonvariousaspectsfactors,ruralhighwaysurveydesignprocessweoftenencountersomeproblems,affectsthequalityofruralhighwayengineeringandtheprogress,thefollowingkeyfromthesecommonproblemsarediscussedaccordingto,totheseproblemsandputforwardthecorrespondingcountermeasuresandsolutions.
Keywords:surveydesign;suggest
1勘测设计对农村公路建设中的作用
(1)对投资预算方面的影响。勘测设计不充分会使投资估算、初步设计概算与施工图预算差别很大，造成估算包不住概算，概算包不住预算的局面，使投资规模增大。
(2)对工期方面的影响。勘测设计不合格，就会产生过多的设计变更，变更设计有个过程，它需要由业主、设计、施工或当地政府其中一方提出，通过审批之后才能实施，且大的设计变更容易出现人员、机械设备准备不足现象，致使工程管理难度加大，影响工期。
2农村公路勘测设计中常见问题
2．1勘测设计时沿路线路处理不当
工程地质调查，路基路面调查，桥、涵、灌溉渠道调查等都是在勘测设计沿路路线上进行的，所以农村公路勘测设计选线很关键，由于山区农村地形错综复杂，加之常有陡峻的山坡或幽深的河谷，这就使得公路选线工程难度大，一些农村在公路勘测设计过程中没有处理好路线与农业、农户之间的关系，使得修建公路出现大量占地现象，在布设路线时，占用了大面积的良田，路段要穿过村庄，甚至需要农户进行住房拆迁，一些农户对此表示不理解甚至抗议。
2．2勘测设计队伍缺乏，勘测设计不够详细和专业
2．3对地理环境、地质构造了解不足
农村公路建设要因地制宜，合理得用土地，结合村镇综合整治建设，如果对地理环境、地质构造勘测了解不充分，就会出现设计满足不了施工要求的情况发生，等到施工时发现问题时，为了符合要求不得不重新修改设计图。有些地区。部分农村公路在勘测设计过程中没有结合当地地形、地貌、地质、水文条件，使用公路出现滑波、断裂、塌方现象，有些乡填方边坡没有防护，排水边沟等设计不合理，致使水毁严重，如挡墙基础悬空于地表之上，涵洞不在主要的汇水面上。
2．5建设资金严重不足
有些农村公路交通建设，是靠中央补助，不足部分由县区，地方自筹解决，但是大部分农村公路的修建资金是各地方政府自筹得来的，乡镇地区资金不够充足，由于资金有限，业主可能会选择成本较少的设计单位来做勘测设计，但是这些小单位设计经验不足，人员组成不理想，这会造成施工图粗糙、不完善等情况。还有一方面，受到资金的影响及控制，勘测设计就会有拿设计套资金的想法，这样设计出来的东西无法满足公路工程的标准，为后期施工管理带来困难，由于资金不足，在需要修建桥梁的地方，只能道路绕行，这会出现公路建设平面线形差，纵面纵坡大的现象，不利于车辆安全行驶。
3做好农村公路勘测设计的思考与建议
3．1广泛宣传，做好群众思想工作，加大地方资金筹集力度
在乡镇之间大力宣传农村公路修建的重要性，若要富先修路，让广大农民认识到农村公路繁荣了农村区域经济，促进了农村社会进步，加快了乡村地区城镇化，为现代化农业奠定基础，方便农民去田间劳作，同时也能开阔农民的视野。通过宣传把广大干部群众的思想统一到修路受益的认识上来，从而加大筹集资金的力度，通过各种渠道，例如向上级争取、农民集资、社会赞助等筹集通乡镇通行政村公路建设资金。
3．2勘测设计路线要结合农村地区的实际条件
交通自古以来是国家经济发展的命脉。山西是国家的能源原材料基地，交通对山西经济发展的重要更是不言而喻。近年，山西省地方政府结合山西省实际，高瞻远瞩，以2500亿元人民币投资直指公路交通建设，其中2000亿元用于高速路的建设。2010年底，山西高速实现了3000公里的通车里程。到2015年，山西高速公路将形成30条出省高速路口，高速公路里程将达到6000多公里!
另处，山西交通实现了省会到省辖市“三小时通达”，形成了出省到市高速路、县际连接高等路、乡镇通柏油路、村村通公路的路网格局，山西交通率先跨入全国交通文明行业行列。为此，2010年底，本刊记者走进山西，领略了山西交通跨越式发展的风采。
高速通道，临危受命
2008年，国际金融危机对中国各省的波及和影响空前。面对危机，山西省地方政府果断决策，拿出了一份6500亿元的重点工程投资计划，其中2500亿元投资直指公路交通建设。
争取重点工程的工作对于交通运输厅来说是紧张而严谨的，一切必须以山西交通建设的实际需求为准则，一切从加快山西转型跨越的步伐出发。经过全厅上下反复论证，一套精心绘制的山西省高速公路建设规划迅速“出炉”。路网规划里程从4050公里调整到6300公里。整体布局显著变化，调整后，路网布局“人字骨架、九横九环”调整为更加科学、合理的“三纵十一横十一环”!对于身处内陆欠发达地区的山西来说，这是一个跨越时代的大胆规划。
螺个“三纵十一横十一环”公路规划完成之后，山西高速公路原来的：“八形骨架”将由30条出省高速路口所替代，高速公路里程将达到6000多公里。
2500亿元的公路建设投资中，有2000亿元用于高速公路建设，2010年，全省高速公路达到3000公里，2012年将达到5000公里。到2015年，“三纵十一横十一环”高速公路网将基本形成。
顺势而为，趁势而上
因此在山西有这样的说法：高速公路建设成为山西省应对金融危机的先行官、拉动经济增长的火车头。促进社会就业的“主战场”。
从山西省情来说，山西是国家的能源原材料基地，山西经济最大的特点就是运输经济，俗称“车轮经济”。从太旧高速公路到大运高速公路，山西先后掀起了两次高速公路建设，大大改善了山西的公路交通状况。但是，随着经济社会的快速发展，山西又面临着新的交通“瓶颈”制约。作为山西交通品牌的太旧路，早已不堪重负，长期以超二三倍的负荷运转。如果不加快建设，就会影响山西全省的经济、社会建设，影响到山西的对外开放形象。因此调整山西高速公路网规划，已是必然之趋。
以往制定规划时，总受资金的羁绊，怎样才能突破原有的框框，为山西公路网络构想一个崭新的未来山西省交通厅厅长段建国告诉记者：“我们再三斟酌后决定，先不考虑资金压力，搞个最理想的规划，根据财力逐年实施。这个原则确定后，大家从全国大局和山西的资源、人口分布，到经济、文化格局进行周密研究分析后，突破原有的条条框框，最终将新规划落脚到促进山西经济社会发展上。山西周边与多个省份相邻，从以前的“人字骨架、九横九环”，扩展为：“三纵十一横十一环”，仅省际接口就增加为30个，进一步强化了山西与国内大经济区和相邻省份之间的联系。公路成网后将形成通道能力充分、网络结构合理、枢纽功能完善、客货运输便捷、环境友好和谐、与其他运输方式有效衔接的公路网络和公路交通运输体系。
路，对山西这个中部省份来说意义非常。“左手一指太行山，右手一指是吕梁”，山西自古就有“表里河山”之称，修路难度远大于平原地区。厅长段建国表示，晋城环城，阳城一翼城高速公路就克服了采空区、瓦斯等地质难题。整个“三纵十一横十一环”公路规划完成之后，高速公路里程将达到6000多公里。有分析数据表明，每亿元高速公路建设投资可为社会提供约1800个直接就业机会、2100个间接就业机会；平均每公里高速公路建设直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、800吨沥青的消费需求。照此计算，目前山西省已开工的高速公路项目建设期间，可为社会直接或间接提供就业岗位220多万个；直接消费钢材200万吨、水泥1800万吨、沥青240万吨，可带动全省GDP增加约500多亿元。
欢欢喜喜汾河谷，哭哭啼啼吕梁山(指谷地地区富裕，山地地区贫困)。位于吕梁山西侧的临县，虽资源丰富，但交通不便，经济落后，始终摆脱不了山西省最大的国家级贫困县帽子。这里到太原直线距离不过200公里，但要绕行汾阳、文水等地多走好几百里地，加之风雪低温冰冻期长，运输煤炭和生活物资的重型卡车经常一堵就是3、4个小时。2008年底，期盼已久的临县人民终于迎来了致富的曙光―太(原)佳(县)高速公路正式开工(是山西西借陕甘宁、东承环渤海经济带的交通大通道)。而此前联合国粮农组织官员考察吕粱时曾说：这里根本不具备人类生存的基本条件~2010年太佳线开通后临县到太原由3个小时缩短到1.5小时，大大拉动了沿线煤炭资源、农产品和旅游等经济的发展。
科学规划、体制创新让山西交通创造出了交通史上的奇迹!
修路通车，富民之本
“要想富，先修路”，对这句“名言”很多人是再熟悉不过了。对于山西这个以山区丘陵为主的省份，路对农民致富、农业发展的重要性不言而喻。在2009年的省人代会上，山西省省长王君代表省政府提出了今后两年新农村建设要实现“五个全覆盖”，具备条件的建制村通水泥(油)路率达98％“全覆盖”。随着中国转入工业反哺农业、城市带动农村、城乡协调发展的新阶段，农村公路在国家和地区发展特别是社会主义新农村建设中的地位越来越重要，中央先后四次对“十一五”农村公路建设进行部署，农村公路建设被提到了空前高度。
实施建制村通水泥(沥青)路“全覆盖”工程，不仅是贯彻中央政府，山西地方政府“保增长、保民生、保稳定”政策的重大决策，也是社会主义新农村建设的现实需要。既是当前的紧迫任务，更是山西省转型发展、安全发展、和谐发展的长远大计，不仅有利于改善民生，而且有利于农民就业，促进农村资源开发、利用，活跃农村市场，拉动地方经济增长，保持农业稳定发展和农民持续增收。
段建国告诉记者，山西交通部门坚持因地制宜，按客观规律办事，尽力而为，量力而行，真正把惠及农民群众的好事办好。近些年来，山西省农村公路有了巨大的变化。“十一五”前三年，全省农村公路建设完成投资267.3亿元，占同期全省公路建设总投资的48％，新改建农村公路(含巷道)86892公里，新增通公路的建制村712个，通水泥(沥青)路建制村3154个。全省11个市中，除忻州、吕粱外，其余9个市建制村通水泥(沥青)路率均达到87％以上。运城、太原、阳泉、晋中、长治、大同、晋城7个市达到92％以上，广大农村的交通条件和生产生活条件得到极大改善。另外，农村公路建设质量稳步提高，2009年全省农村公路抽检总合格率为93.4％，“十一五”新增通水泥路的建制村6171个，全省先后实现了具备条件的建制村通公路、通水泥柏油路。达到了全国先进水平。
天镇县谷前堡镇袁治梁村党支部书记李成说：“路通到了村里，全村人都高兴坏了，因为路给我们带来了实实在在的好处，省车、省力，最主要的是促进了农副产品的流通。过去我们卖猪的价格要比别的村每斤低近1元钱，现在农副产品的价格高了，我们的收入也增加了，出行条件改善了，大家的日子越来越红火了。”